Sur la base des fouilles sous-marines de l’archéologue Franck Goddio, j’ai réalisé plusieurs vues de l’Iseum (temple d’Isis) avec son environnement restitué, sur l’île aujourd’hui disparue d’Antirhodos dans la baie d’Alexandrie.
Mise à jour — 2025 Une nouvelle publication, The Iseum of the Royal Island of Antirhodos de Franck Goddio, présente les résultats de trente années de recherches menées par l’Institut Européen d’Archéologie Sous-Marine (IEASM) sur l’île engloutie d’Antirhodos, dans le port oriental d’Alexandrie. L’ouvrage retrace la manière dont les vestiges du temple d’Isis ont été progressivement découverts, fouillés et identifiés. J’ai eu le plaisir d’y apporter ma contribution.
Franck Goddio (Author), Oxford Centre for Maritime Archaeology, University of Oxford, 2025.
Entre relevé de terrain, traitement des données et restitution graphique, un nouveau métier se dessine. Il engage des choix, mobilise des savoir-faire transversaux, et interroge la manière dont on donne à voir le passé. Ce texte propose un mot pour le nommer : archéotopie.
Au cours d’années de travail auprès des archéologues et des architectes, j’ai vu arriver de nouveaux outils toujours plus précis pour l’enregistrement de terrain et l’étude de l’existant, tandis que les logiciels d’infographie gagnaient en capacité et en ergonomie dans un environnement de gains constants des performances informatiques. Aujourd’hui, on fait « tourner » Blender et Photoshop sur des PC familiaux…
Ces évolutions ont permis à beaucoup d’archéologues de s’approprier certains logiciels comme Metashape, pour intégrer pleinement la 3D dans leurs routines. Beaucoup de chemin a donc été parcouru depuis l’époque où Illustrator était à peu près le seul logiciel infographique utilisé dans les labos.
Mais si la pratique de l’infographie est désormais pleinement intégrée, une certaine méfiance demeure vis-à-vis de l’illustration numérique. La multiplication des documentaires est certainement pour beaucoup dans cet état de fait. Il est vrai que beaucoup de restitutions approximatives et/ou fantaisistes ont été produites, et surtout présentées sans mise en garde au public.
Le questionnement sur la fabrication des images est déjà un débat ancien, et certaines propositions ont été faites pour clarifier les choses. C’est le cas des représentations des niveaux de preuve, permettant de situer chaque choix dans une gradation allant de l’attestation à la conjecture.
Donc, si beaucoup d’archéologues utilisent aujourd’hui ces outils, peu maîtrisent l’ensemble de la chaîne allant du relevé de terrain à la restitution publique. Or cette chaîne forme un tout cohérent, exigeant des compétences croisées : rigueur scientifique, culture de l’image, sens de la médiation.
Je l’ai moi-même abordée de manière empirique, en testant différents outils graphiques et logiciels 3D. Représenter, bricoler le passé à partir de peu, croiser les traces et les hypothèses pour construire quelque chose de montrable.
Difficile à nommer, cette démarche méritait son propre mot : je propose celui-ci : archéotopie.
Définir l’archéotopie
Le mot combine les racines grecques *arkhaios* (ancien) et *topos* (lieu) : littéralement, « lieu ancien ». En l’occurence, il ne désigne pas un site, mais une démarche de restitution critique d’un espace ou d’une structure disparue.
L’archéotopie désigne ainsi une pratique située à l’intersection de l’archéologie, de l’histoire et de l’image. Elle commence par le terrain : observation, drone, relevé, enregistrement, géoréférencement. Elle mobilise des données concrètes — structures, relevés, textes, cartes, traces matérielles — qu’elle organise pour construire des représentations argumentées, tout en assumant une part de reconstruction interprétative.
Ce n’est ni un simple exercice graphique, ni une spéculation libre. L’archéotopie s’inscrit dans une démarche rigoureuse où chaque élément peut être situé sur une échelle de fiabilité. Elle mobilise des outils de plus en plus partagés (photogrammétrie, SIG, modélisation 3D), mais ce qui la définit, c’est la capacité à construire un récit spatial cohérent, critique, et lisible.
“Une chaîne de compétences interconnectées”.
L’archéotopie, ce serait donc moins une technique qu’une manière de faire : rendre visible le passé sans le figer ni le trahir. Elle suppose des compétences croisées : capacité d’analyse, culture du doute, sens du récit visuel, bonnes connaissances du bâti ancien et responsabilité publique dans l’acte de montrer.
Mais surtout, elle assume ce que d’autres rechignent ou hésitent à faire : le moment du tracé. Celui où l’on choisit une forme, un volume, une matière — même provisoire. Là où certains s’arrêtent aux catalogues des données, l’archéotopie engage une représentation argumentée, soumise à débat, mais pleinement assumée.
Car ne pas représenter, c’est aussi faire un choix — celui de laisser l’image en suspens. C’est parfois masquer l’hypothèse sous prétexte de rigueur, ou maintenir une zone blanche là où tout invite à proposer, même prudemment, une structure logique. Comme ces vides dans certaines restitutions urbaines, laissés volontairement neutres par crainte d’excès, alors que tout indique qu’un bâti, une voie, une organisation devait s’y trouver. L’archéotopie accepte de franchir ce seuil, en signalant ses appuis et ses incertitudes, mais sans éluder la cohérence d’ensemble. Elle s’adresse autant aux chercheurs qu’aux publics, et cherche à ouvrir le savoir, non à le conclure.
Une fiche de poste implicite
Ce que nous appelons archéotopie recouvre un ensemble de compétences rarement réunies, mais de plus en plus nécessaires. C’est une pratique transversale qui va de l’enregistrement à la transmission, du terrain à l’image, en passant par l’analyse, la concertation et la mise en récit. Elle implique aussi une forte capacité à dialoguer avec les différents acteurs du patrimoine : archéologues, architectes, historiens, conservateurs, médiateurs… L’archéotopiste est souvent celui ou celle qui facilite les échanges, clarifie les intentions, et élabore une synthèse graphique à partir d’avis parfois divergents. Ce rôle de médiation interne est aussi important que la restitution elle-même.
À ce titre, on pourrait en dresser une sorte de fiche de poste :
– Acquisition des données : photogrammétrie, LiDAR, drone, relevés manuels, géoréférencement, documentation de terrain. – Traitement et modélisation : segmentation, nettoyage, structuration des données, SIG, 3D, DAO. – Interprétation et scénarisation : croisement des sources, hiérarchisation des hypothèses, construction de représentations spatiales cohérentes. – Restitution visuelle : production d’images de synthèse, de schémas interprétatifs, de modèles illustrés, avec indication des niveaux de preuve. – Médiation et transmission : adaptation des contenus aux publics visés, accompagnement critique des images, publication ou présentation.
Ce profil n’est pas un archéologue, un graphiste ou un médiateur isolé : c’est une combinaison raisonnée des trois.
Angers : levé laser
Pour conclure
L’archéotopie donne un nom à une pratique déjà bien réelle : celle qui relie l’enregistrement de terrain à la restitution critique. Elle s’appuie sur des données, mais assume aussi la part d’interprétation nécessaire pour rendre le passé visible. Ce n’est pas une compromission, c’est une forme de négociation avec les données perdues.
Nous avons écrit que ne pas choisir, c’est aussi faire un choix. L’archéotopie vise précisément à éviter cet écueil, en assumant la nécessité de représenter — et en y répondant par la proposition la plus probable.
Restituer, c’est aussi chercher à comprendre — et à transmettre. L’archéotopiste allume son PC, importe ses données, et commence à poser des volumes.
Il y a sûrement plus d’un archéotopiste qui s’ignore. Tant mieux : ce texte est une invitation à se reconnaître.
La cité d’Alet à Saint-Servan est un promontoire rocheux situé à l’embouchure de la Rance. Associé à la station portuaire de Reginca de la table de Peutinger, le site d’Aleto figure dans la notice des dignités (notitia dignitatum) comme un des maillon du dispositif défensif romain établi pour repousser les attaques venant de la mer. Après le départ des légionnaires Martenses, la cité a peut-être été laissée dans une forme d’abandon jusqu’à sa réoccupation par des émigrants bretons au VIe siècle, l’existence d’un évéché étant par ailleurs attestée à partir de la fin du VIIIème. Plus tard, au IXe, la région subit plusieurs invasions vikings avec des périodes d’occupation et le transfert du siège épiscopal vers le site voisin de Saint-Malo au milieu du XIIe siècle marque l’achèvement d’un processus de déclin. Si quelques vestiges antiques attiraient encore l’attention des érudits au XVIe siècle, la construction d’un fort de type Vauban et de son glacis ainsi que les bouleversements liés à la seconde guerre mondiale ont largement contribués à leur disparition. Dans les années 60 et 70, de véritables recherches archéologiques programmées ont été réalisées sous la direction d’Antoine Dos, puis de Loïc Langouët.
La découverte dans les rochers de la cité de différents équipements submergés à marée haute a rapidement obligé les chercheurs à se poser la question de la variation du niveau marin depuis l’Antiquité. Déjà, les travaux de construction de la cale de l’anse Saint-Père en 1846 avaient mis au jour une nécropole gallo-romaine à inhumations située à 4m sous « les plus hautes mers ». Loïc Langouët commenca par penser que la mer était bien « montée » localement de 3,5 à 4m (annales de la société d’histoire et d’archéologie de Saint-Malo 1971). Mais cette proposition, qui avait été à peu près celle d’Alexandre Chévremont au XIXe siècle, était contredite par la modélisation de la géomorphologie littorale qui situait la variation à -2m par rapport à l’actuel dans l’antiquité, vers 4m NGF.
Les installations creusées dans les rochers de l’anse Solidor (d’après L. Langouët) et quelques hauteurs en NGF
C’est ici que Loïc Langouët eut l’idée d’un cordon d’alluvions formant un barrage protecteur entre la péninsule d’Alet et la pointe de la Briantais plus au sud. Cette idée était d’autant plus séduisante que les cartes anciennes et les photos aériennes prises avant la construction du barrage de la Rance témoignaient de l’existence de deux bancs de sable s’étalant de part et d’autre de l’îlot de Bizeux (ci-dessous). Les structures taillées dans les rochers auraient ainsi été protégées jusqu’à ce que le cordon se rompe, dans le courant du IVe siècle. Dans ce premier contexte, les bateaux devaient venir s’échouer contre le cordon et la découverte d’un ensemble de céramiques près de l’actuel marégraphe permis de situer l’emplacement d’un port (le point rouge sur la carte). Le percement du cordon aura ensuite entrainé une reconfiguration complète du site avec déplacement du port et abandon de l’aiguade.
A gauche, les deux états théoriques du cordon d’alluvion et a droite une photo aérienne de l’IGN de 1953
Cette théorie constitua dès lors un élément essentiel du récit historique qui ne fut plus rediscuté par la suite, alors même que certaines observations permettent d’imaginer une alternative. L’objet de cette note est de la présenter.
Le vivier (à gauche) et la borne d’amarrage
Il existe donc au pied de la cité Solidor, des équipements taillés dans les rochers qui nous apportent chacun un peu d’information. Il s’agit entre autres, de la borne d’amarrage, de la station de pompage et du vivier. Mais essayons de voir comment ces éléments peuvent fonctionner ensemble.
Commencons par la station de pompage. Que nous apprend t-elle ?
Lorsque celle-ci était en fonctionnement, supposément jusqu’au milieu du IVe siècle, la mer n’atteignait pas 3m NGF. C’est une donnée acquise.
Et le vivier ?
Compte tenu de son volume de plus de 16m3 et de sa situation, ce bassin était certainement rempli directement par la mer. En effet, l’eau du vivier devant rester fraîche, le remplissage « manuel » du bassin aurait nécessité l’équivalent de 70 tonneaux à transporter jusqu’à la mer ! De plus, un trop plein a été aménagé pour que le niveau ne dépasse pas la margelle périphérique, ce qui n’est pas nécessaire si le bassin est rempli à la main. La mer atteignait donc le bassin lors des marées hautes ; c’est le principe de fonctionnement de beaucoup de viviers.
L’alignement de ce bassin avec les voies venant d’Alet, ainsi que la ressemblance avec les autres bassins de la station de pompage permettent de dater à peu près certainement cette structure de l’Antiquité, plus précisément d’une période comprise entre la conquête et le milieu du IVe siècle. On peut donc en conclure qu’à cette époque, tout ou partie des pleines mer atteignaient au moins la hauteur du bord du bassin, soit 0,10 m NGF.
La borne d’amarrage ?
La borne permet de savoir que des bateaux pouvaient s’amarrer au pied du massif de Solidor ; c’est le cas aujourd’hui. Mais elle nous donne une autre indication plus intéressante : il est logique d’affirmer que pendant que cette borne était en service, la mer ne la recouvrait pas. Sinon les aussières en fibres végétales « passées en double » risquaient de flotter par dessus la borne tandis que celles qui étaient nouées devenaient difficiles à larguer sous l’eau. Conclusion : à un moment, la mer atteignait les rochers, mais les hautes mers ne dépassaient pas 2,5m NGF, soit la hauteur de la borne d’amarrage.
Nous pouvons donc conclure qu’a un moment au moins dans l’Antiquité, le niveau de la pleine mer de vive eau se situait entre 0 et 2,5m NGF, soit au minimum 3,5 m sous le niveau actuel. On est donc loin des estimations utilisées dans les années 70, mais comment expliquer autrement l’agencement des équipements de Solidor ? Si l’hypothèse du grand cordon fermant les anses est évidemment séduisante et « fonctionne » bien avec la station de pompage, elle est en revanche inopérante par rapport aux deux autres structures.
Nous savons que les variations du niveau marin sont constituées d’une composante absolue (eustatique) : c’est la montée continue correspondant à l’holocène, mais que cette tendance générale est sujette à des oscillations comprenant des phases ondulatoires de ralentissement et même de régression. Il faut également tenir compte d’un phénomène de subsidence (un mouvement vertical de l’écorce terrestre) résultant du « redressement » de la Scandinavie après la fonte des glaces qui la recouvrait. Enfin, il faut bien faire la distinction entre les oscillations du niveau moyen et celles du niveau atteint par les plus hautes mers, puisque la quantité de marnage varie aussi en fonction de la dynamique des courants et de la forme des côtes.
Situation des équipements par rapport aux niveaux marins
Pour restituer les variations du niveau des plus hautes mer à Saint-Malo, il est également possible de s’appuyer sur les travaux de Chantal Bonnot-Courtois, Bruno Caline, Alain L’Homer & Monique Le Vot : « La baie du Mont-Saint-Michel et l’estuaire de la Rance : environnements sédimentaires, aménagements et évolution récente« . Dans cet ouvrage de 2002, les auteurs présentent (avec précautions) la courbe des fluctuations du niveau marin en baie du Mont-Saint-Michel depuis 9000 ans, intégrant les variations du marnage. Le tableau ci-dessous reproduit l’intervale correspondant à l’Antiquité. La proximité entre les sites (St-Michel/St-Malo) permet de penser que la dynamique devait être approximativement la même, avec les mêmes tendances. L’écart actuel de niveau PMVE/ngf étant de 55cm, la ligne bleue correspond à l’extrapolation pour Saint-Malo.
Oscillations des plus hautes marées dans l’Antiquité
Malgré ses limites, le modèle reste en accord avec les observations précédentes et apporte un éclairage nouveau : il met en évidence l’existence d’une brève mais intense transgression marine, survenue après une période qualifiée par les auteurs de « bas niveau romain », durant laquelle la mer se retirait en dessous du niveau des inhumations GR. Cet épisode, daté de la première moitié du IIe siècle, pourrait être corrélé au déplacement des captages d’eau douce du bassin « pré-romain » vers le grand bassin et la station de pompage, situés plus en hauteur. L’abandon définitif du site interviendra ensuite au cours du IIIe siècle.
Il est également intéressant de noter que le IVe siècle semble correspondre à une phase de régression marine, ce qui contredit l’hypothèse d’une rupture naturelle du cordon alluvionnaire.
Sur la base de ces éléments, il est probable que, dès le premier siècle, les navires s’échouaient presque partout lors des grandes marées basses, à l’exception notable de la fosse située en arrière des Zorieux et du banc de Solidor. C’est dans cette zone, précisément devant la tour du marégraphe, que des plongeurs ont mis au jour de la céramique.
S’agissait-il véritablement du port d’échouage d’Alet ? Il est certes envisageable que des navires s’y soient échoués ponctuellement pour des transbordements, mais il est peu probable que les marins aient choisi d’y faire escale. Le site, exposé à la houle et aux vents dominants d’ouest, présente des conditions défavorables. De surcroît, le fetch – soit la distance sur laquelle le vent souffle librement sur l’eau – y est important, entraînant un clapot marqué et rendant l’échouage inconfortable. Pourquoi, dans ces conditions, s’arrêter aussi loin du port et de ses infrastructures, notamment des points d’approvisionnement en eau douce ?
Une autre hypothèse, avancée par L. Langouët, suggère que ces vestiges pourraient être ceux d’une construction édifiée sur un dépôt alluvionnaire. La présence de terres cuites architecturales (tegulae, imbrices, pilettes) tend à étayer cette théorie.
Il existe cependant une autre explication : en l’absence d’épave associée, il pourrait s’agir de restes de délestages – au moins deux, selon les datations – effectués par des navires ayant talonné en franchissant le cordon alluvionnaire. Cette hypothèse est d’autant plus crédible que les terres cuites architecturales constituent une cargaison à la fois lourde et de faible valeur, dont les marins pouvaient se débarrasser sans trop d’hésitation.
En conclusion, si les grandes tendances à l’échelle des temps géologiques sont bien établies, de petites oscillations peuvent néanmoins engendrer des changements significatifs, en particulier dans des zones à fort marnage comme à Saint-Malo. Même en considérant uniquement les grandes phases (régression/transgression/régression), les modélisations relatives à la baie du Mont-Saint-Michel ne semblent pas corroborer l’hypothèse d’un cordon alluvionnaire fermant les rades de Saint-Servan jusqu’au IVe siècle. Par ailleurs, les interrogations sur le fonctionnement probable des structures et leur position sur l’estran renforcent l’idée que le site n’a, au moins durant l’Antiquité, jamais été protégé par une telle barrière.
YB
Biblio
Bernard, Y., & Colleoni, F. (2023). Recherches archéologiques sur l’estran et révision du modèle 3D d’Alet dans l’Antiquité. Bulletin de l’AMARAI, (36), 95. ⟨hal-04477480⟩
Bonnot-Courtois, C., Caline, B., L’Homer, A., & Le Vot, M. (Éds.). (2002). La baie du Mont-Saint-Michel et l’estuaire de la Rance. Environnements sédimentaires, aménagements et évolution récente [The Bay of Mont-Saint-Michel and the Rance estuary. Recent development and evolution of depositional environments]. Bulletin du Centre de Recherche Elf-Exploration Production, Mémoire (26), Total Fina Elf-CNRS-EPHE, 164-176.
Chevremont, A. (1882). Les mouvements du sol sur les côtes occidentales de la France et particulièrement dans le golfe normanno-breton. Gallica.
Kerfourn, M.-Th. (1974). Variations de la ligne de rivage armoricaine au Quaternaire. Analyse pollinique de dépôts organiques littoraux. Mémoire de la Société de Géologie et de Minéralogie de Bretagne, (17).
Langouët, L. (1996). La cité d’Alet. De l’agglomération gauloise à l’île de Saint-Malo. Les Dossiers du Centre Régional d’Archéologie d’Alet, Suppl. S.
Langouët, L. (Dir.). (1978). Les fouilles sous-marines à Saint-Malo. Les Dossiers du Centre Régional d’Archéologie d’Alet, Numéro spécial A.
Langouët, L. (1978). Le site portuaire de Reginca dans la rade de Solidor à l’époque gallo-romaine. In Langouët, L. (Dir.), Les fouilles sous-marines à Saint-Malo (pp. 21-28). Les Dossiers du Centre Régional d’Archéologie d’Alet, Numéro spécial A.
Si l’on sait que les côtes de l’Armorique antique étaient fréquentées par des navires, on a en revanche peu de certitudes sur la manière dont cette navigation s’organisait. Les échanges commerciaux avec le sud des côtes anglaises et du pays de Galles sont attestés par l’archéologie, et la durée moyenne de ces voyages devait s’échelonner entre un et deux jours pour parcourir les 120 à 240 milles de la traversée, dans les conditions météorologiques les plus courantes et à une vitesse que l’on peut estimer approximativement à 5 nœuds. Il fallait donc nécessairement passer une ou deux nuits en mer, ce qui n’était pas un problème en soi, la navigation pouvant même être facilitée grâce aux étoiles. Le risque était la côte. En partant le matin, il était à peu près certain que l’atterrage ait lieu de jour sur l’autre rive. Pour le pays de Galles, le principe pouvait être le même, divisé entre deux trajets de part et d’autre de la pointe des Cornouailles ou des Scilly, une escale pouvant être faite du côté de Penzance avant le saut en mer d’Irlande.
Pilot chart des vents en Manche (Savouret, 2007)
En fin de compte, l’itinéraire le plus périlleux était sans doute celui reliant Alet/Reginca à Hengisbury et l’île de Wight, plus particulièrement au passage des îles Anglo-Normandes. En effet, en partant de Saint-Malo, les vents soufflant majoritairement de l’ouest auront tendance à faire dériver vers l’est des navires dépourvus de quille et à les enfermer dans le golf normand-breton. Les courants de marée, potentiellement très forts, contribueront quant à eux à dévier la trajectoire du bateau (la route fond) par rapport à son cap (la route surface) et à perturber les calculs d’estimation de la position. Dans ces conditions et en l’absence de phares, il est préférable de faire escale pour la nuit dans l’île la plus accessible : Jersey, Guernesey ou éventuellement Sercq, car le passage des chenaux (les Russels) et plus encore du redoutable raz Blanchard ou du passage du Singe nécessite une bonne visibilité et les navires devaient chercher de toute façon à les éviter. Pour rappel, les courants dans ces parages sont les plus forts d’Europe et forment de véritables torrents rendant la navigation périlleuse, comme le raconte par exemple Chateaubriand dans ses Mémoires d’outre-tombe à propos de sa traversée des îles Anglo-Normandes au retour des Amériques.
Carte des voies maritimes antiques (Bernard, 2024 d’après L. Langouët et B. Cunliffe)
Il est étonnant que l’on n’ait pas trouvé de vestiges de phares le long des côtes de la Bretagne. Ce qui ne signifie pas qu’ils n’aient pas existé ; le recul du trait de côte aurait pu détruire certains d’entre eux situés en bord de falaise, comme ce fut le cas de la tour d’Ordre (ou d’Odre) à Boulogne-sur-Mer, visible jusqu’en 1930. Il est possible qu’une « tour à feu » ait existé dès l’Antiquité à la pointe Saint-Mathieu, et il est également envisageable que la base antique de la tour Solidor à Saint-Servan ait été initialement constitutive d’un phare, mais il n’existe pour l’instant aucune preuve de l’existence d’un véritable système de balisage nocturne installé par les Romains sur les côtes bretonnes. En conséquence, le trafic transmanche s’organisait donc probablement autour d’itinéraires constitués de petits tronçons prévus pour éviter aux capitaines la navigation de nuit à proximité des côtes et des zones à risques ; même chose pour le cabotage, fractionné en des séries de sauts de puce entre abris de tailles variables. Il est par ailleurs tout à fait possible que des pilotes (gubernator) connaissant parfaitement la région, aient été ponctuellement embarqués pour faire la navette entre deux havres. Comme en Méditérranée, l’activité maritime était peut-être stoppée ou considérablement ralentie à l’arrivée de l’hiver (mare clausum) et les bateaux ralliaient alors de meilleurs abris en remontant les fleuves et les rivières.
Si les navires naviguaient ainsi, il faudrait donc s’attendre à trouver un semi d’abris le long des côtes de Bretagne, en complément des grands ports déjà connus. La remontée du niveau marin et les aménagements ont sans doute contribué à transformer le paysage, mais la toponymie (ex : Porzh/port/pro/plo) et certains indices peuvent nous aider à retrouver quelques-uns de ces sites d’escale.
De prime abord, l’examen du dessin des côtes permet d’identifier les zones abritées des vents dominants et des houles induites (le fetch), notamment en fond de ria. En toute logique, les plus accueillants de ces abris naturels sont devenus des ports actifs et ont été équipés en conséquence : brise lame, jetée, etc. D’autre sites, plus modestes, permettent de mouiller pour la nuit ou dans l’attente de la renverse des courants ; il s’agit alors d’une petite crique ou d’un trou d’eau en arrière d’un rocher ou les bateaux passent sans laisser de trace. La découverte fortuite d’une ancre antique permettra peut-être d’identifier une de ces escales, mais d’autres indices témoigneront également d’une activité maritime, comme les restes d’une cale ou un rocher taillé pour que l’on puisse y nouer des amarres, comme à Alet/Reginca.
Pierre d’amarrage et voie à rainures d’Alet (Bernard, 2023)
Il peut également s’agir d’une voie taillée dans les rochers, qu’elle prenne la forme d’une véritable tranchée ou bien celle de deux sillons parallèles, les « rainures », comme celles que l’on trouve en montagne pour guider les roues des charrettes. Ces structures ne peuvent pas systématiquement être considérées comme antiques, mais l’écartement entre les ornières, correspondant à la largeur de l’essieu, permet néanmoins de se faire une idée de leur datation puisque celui mesuré entre les voies attestées est de plus ou moins 145 cm, soit 5 pieds, ce qui semble correspondre à une mesure standard chez les Gallo-Romains.
D’autres critères peuvent nous aider à situer les sites d’escale antiques, comme la possibilité de se ravitailler en eau potable (aiguade), la présence d’un site antique et enfin l’existence d’une connexion au réseau viaire.
Dans les Côtes-d’Armor, à Planguenoual, un site semble avoir gardé les traces d’une ancienne activité maritime. Il s’agit de la petite plage de Port-Morvan, au sud du port de Dahouët, dans la baie de Saint-Brieuc. Cet abri au toponyme évocateur et ouvert à l’ouest ne semble pas constituer aujourd’hui la meilleure des protections face aux vents dominants, mais il faut imaginer la mer sensiblement moins haute et une configuration différente avec des massifs de rochers plus défensifs. Une voie à rainures large de 140 cm aboutit à une petite plage ou les bateaux devaient pouvoir venir s’échouer à marée haute pour décharger leur cargaison à l’aide de charrettes. Des ruisseaux débouchent aux deux extrémités de cette petite crique, permettant de s’approvisionner en eau. Enfin, la voie antique passant entre Saint-Alban et Saint-René passe tout à côté de la plage (3 km). Tous ces arguments font de Port-Morvan un bon candidat pour intégrer le réseau des escales martimes antiques.
Port-Morvan : une voie à rainures (Bernard, 2024)
Ces sites ont donc laissé peu de traces, et quand elles existent, il faut encore pouvoir les dater. Les ornières ou rainures contribuent à identifier une zone d’activité, comme autour des installations portuaires d’Alet à Saint-Malo et il se pourrait que les dimensions de ces structures constituent justement un élément de datation à prendre en compte. Faute d’autres repères chronologiques et de stratigraphie, la recherche des ports antiques le long du littoral breton est donc un travail qui fait appel à l’observation et à la lecture du paysage d’une part, et à l’imagination ensuite, pour tenter de superposer à l’existant les linéaments du passé.
Port-Morvan proposition de restitution (Bernard, 2024)
Biblio :
Yann Bernard, Fabien Colleoni. Recherches archéologiques sur l’estran et révision du modèle 3d d’Alet dans l’antiquité. Bulletin de l’AMARAI, 2023, 36, pp.95. ⟨hal-04477480⟩
Jean-Yves Éveillard et Yvan Maligorne, « Ports et zones d’échouage sur le littoral et dans les estuaires de la péninsule armoricaine : une tentative de bilan pour l’Antiquité », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest
Thierry Lorho, Martial Monteil. Entre Loire et baie du Mont Saint-Michel (Pays de la Loire et Bretagne, France) : modes d’occupation du littoral au Haut-Empire. M.Y. Daire, C. Dupont, A. Baudry, C. Billard, J.M. Large, L. Lespez, E. Normand et C. Scarre. (dir.). Anciens peuplements littoraux et relations Homme/Milieu sur les côtes de l’Europe atlantique/Ancient Maritime Communities and the Relationship between People and Environment along the European Atlantic Coasts, Archaeopress, pp.347-358, 2013, British Archaeological Reports, International Series, BAR S2570, 978-1-4073-1191-3. ⟨hal-02464488⟩
LANGOUËT L., 2002 – Principaux sites portuaires de l’Armorique gallo-romaine, Les Dossiers du Centre Régional d’Archéologie d’Alet, 30, 87-111
PESSAN Z., 2020 – Les anneaux et les bornes d’amarrage du IIIes. av. l’è. chr. au IIIes. de l’è. chr. : un témoignagede la technologie portuaire impériale, mémoire de master 2, université du Mans, 3 vol.
PANNETIER Y., 1992 – Saint-Domineuc, Déviation de la RN 137 entre Saint-Domineuc et Pleugueneuc, Rapport de fouille, Rennes, Service régional de l’archéologie de Bretagne, non paginé.
Notre objectif était de remodeler une coupe en terre cuite de l’âge du Fer à partir d’un fragment provenant d’une fouille dans les Côtes-d’Armor, à la Feuillée. Le motif en forme de svastika curviligne ayant déjà été relevé et dessiné (Guadagnin, 1984). La première étape a consisté à numériser précisement le tesson à partir d’une série de photos.
Le modéle ayant été converti en maillage 3D, l’étape suivante consistait à répéter quatre fois ce fragment autour d’un axe central et de recréer manuellement les parties manquantes. C’est la partie la plus compliquée, qui oblige à extrapoler (bidouiller) un peu…
Une fois le modèle 3D finalisé, une impression a été réalisé en utilisant un filament PLA. Les traces laissées par les couches d’impression ont ensuite été lissées par un léger ponçage après l’application d’un enduit à bois. Pour tenter de rendre l’aspect fumigé de la patine initiale, la coupe a reçu une couche d’apprêt (Gesso en bombe), plusieurs couches de peinture Burnt Umber RV 266 et une couche de vernis satiné.
Le résultat est assez convaincant, bien que certains détails très fins comme les doubles filets décoratifs soulignant les reliefs soient trop difficiles à modéliser. Il serait cependant tentant de les redessiner avec un outil constitué d’une pointe double, comme un compas à pointes sèches.
Dans un article à paraître dans l’AMARAI, nous présentons les résultats d’une série de prospections menées sur l’estran au sud de la péninsule d’Alet à Saint-Malo. Des structures composées de bois ont fait l’objet de datation C14 et deux voies du type à rainures ont été relevées dans les rochers de la Briantais. Ces dernières étant semblables aux voies antiques de Solidor situées à 1400 m plus au Nord, il était tentant de rechercher une connexion fonctionnelle entre ces deux ensembles. Au minimum, il fallait envisager que toutes ces voies aient servi à la même chose, c’est à dire à transporter de l’eau puisque chacune semble mener à une source, une fontaine ou une machine élévatrice d’eau (sur la machine élévatrice d’eau, voir Langouët et Meury, 1973).
Les voies de la Briantais à Saint-Servan
Si l’on considère qu’au centre de ce réseau se trouve un bassin particulièrement profond appelé « rade des Ottiers » ou « rade de la Fosse » sur les cartes du XVIIe siècle, il devient possible de postuler que c’est à cet endroit que devaient mouiller les navires, dans un contexte de niveau marin sensiblement plus bas. Si un site d’échouage du Haut-Empire à bien été identifié par les chercheurs du côté du marégraphe (rappelons qu’un cordon d’alluvions devait enclore les anses depuis Alet jusqu’à la Briantais ; voir à ce sujet et sur le reste la synthèse produite sur la cité d’Alet : Langouët, 1996 ), la période de l’Antiquité tardive apparait plus incertaine et aucun vestige matériel ne permet de situer l’emplacement du port, alors même qu’Alet devient dans la deuxième moitié du IVe siècle le siège d’une garnison de Martenses placés sous le commandement d’un praefectus militum. Il est à peu près certain que ces soldats chargés de lutter contre les pirates saxons devaient disposer de navires, et que ces navires devaient être prêts à appareiller rapidement, donc au mouillage.
Vue du site à marée basse et représentation des « niveaux de preuve »
Sur ces bases, nous avons modifié le modèle d’Alet de 2016, qui présentait le site après la rupture du cordon alluvionaire, en restituant une zone de mouillage correspondant à la rade des Ottiers, bien abritée derrière le banc de sable s’étirant depuis la pointe de la Briantais jusqu’aux abords du rocher de Bizeux.
Restitution du mouillage des Ottiers dans l’Antiquité tardive
Nous avons également figuré un axe de circulation entre les rochers de Solidor et ceux de la Briantais compte tenu de certains indices, notamment bathymétriques, qui semblent en conserver les traces (en 2020, le SHOM a publié le MNT topo-bathymétrique côtier du port de Saint-Malo).
L’objet de ce travail est donc de présenter une proposition intégrant les dernières découvertes en les accompagnant d’une représentation des niveaux de preuve. Au terme de cet exercice de reconstruction 3D, il importe de rappeler que le dossier des installations portuaires antiques d’Alet doit être approfondi à l’aune de recherches nécessairement pluridisciplinaires que rendrait sûrement fructueuses une collaboration entre archéologues et spécialistes de géomorphologie marine.
l’article publié dans AMARAI a été écrit avec Fabien Colléoni, maître de conférences à Rennes 2 et membre de l’UMR 6566 CReAAH
m.a.j 05/24 : lien vers l’article sur HAL : Yann Bernard, Fabien Colleoni. Recherches archéologiques sur l’estran et révision du modèle 3d d’Alet dans l’antiquité. Bulletin de l’AMARAI, 2023, 36, pp.95. ⟨hal-04477480⟩
Biblio rapide :
BERNARD Y., BARREAU J.-B., BIZIEN-JAGLIN C., QUESNEL L., LANGOUËT L., DAIRE M.-Y., 2016 – 3D digitisation and reconstruction of a capital in northwestern Gaul: interim results on the City of Alet, 8th International Congress on Archaeology, Computer Graphics, Cultural Heritage and Innovation ’ARQUEOLÓGICA 2.0’, Sep 2016, Valencia, p. 438-440. LANGOUËT L., 1996 – La Cité d’Alet. De l’agglomération gauloise à l’île de Saint-Malo. Les Dossiers du Centre Régional d’Archéologie d’Alet, Suppl. n° S. LANGOUËT L., MEURY J.-L., 1973 – La machinerie en bois du Haut-Empire retrouvée à Alet, Annales de Bretagne, 80-1., p. 163-184.
Restitution du navire de St-Peter (gauche) et de celui de Londres
Comme les bateaux découverts à St-Peter (Guernesey, 1982) et à Londres (Blackfriars 1, 1962) semblent avoir en commun un système constructif « sur sole » original dit « romano-celtique » (bâti autour de planches axiales épaisses constituant le fond du navire) se distinguant des méthodes de construction du monde méditéranéen à la même époque, (voir de Patrice Pomey et Eric Rieth : L’archéologie navale, Paris, Éditions Errance, 2005.) il était tentant d’essayer de restituer un bateau capable d’assurer la liaison entre les rives de la Manche et de s’avancer dans les estuaires, l’idée finale étant de disposer quelques bateaux dans la restitution 3D du port d’Alet en cours. Les deux épaves, bien que de tailles différentes permettent de se faire une idée de la forme générale de la coque : plutôt ronde en son centre mais pourvue d’une étrave et d’un étambot. Les tegulae trouvées sur le site de Guernesey, approximativement une cinquantaine, invitent à penser que le navire était pourvu d’une cabine couverte d’une toiture en tuiles, semblable à celle des habitats romains. Pour le reste, l’iconographie disponible permet de dégager quelques grandes tendances concernant l’accastillage et les gréements.
Deux monnaies représentant des navires équipés de voiles d’avant, (a) Alexandrie AD 67. Image : Torr (1895: pl 6 No 27) (b) Dessin d’une monnaie de Commode, Museum d’Avignon. Image : Smith & Smith (1880: 201). Tiré de Davey, 2015
La question de la voile d’avant
Un point cependant posait question, il s’agit de l’éventuelle existence d’une petite voile d’appoint à l’avant du bateau disposée sur un mât incliné (dolon ou artemon, qu’il faut distinguer de l’artimon situé derrière le grand mât). Les restitutions existantes des deux navires ne présentent pas cet équipement ; il est vrai qu’il n’existe pas de trace d’emplanture au niveau des varangues et plus généralement de preuve archéologique matérielle pour appuyer cette proposition. Cependant, de nombreux graffiti représentent les navires antiques pourvus de cet équipement et la connaissance de la navigation à voile, notamment sur de vieux gréements permet de se convaincre qu’une voile d’avant s’avère extrêmement utile, voir indispensable, pour manoeuvrer, surtout par vent frais et au moment des virements (voir à ce sujet : « Sailing to windward in Roman times : the Spritsail legacy » de Christopher Davey). De son côté, René-Yves Creston proposait en 1956 des configurations « fractionnées » des plans de voilure Vénètes, dont une version dérivant de l’actuel Sinagot. Mais le mât avant ressemblait plus alors à la misaine d’une goëlette qu’à la petite voile hissée sur un espar des représentations antiques.
Restitution d’un dolon ou artemon
Les gouvernails
Il semble que les deux gouvernails devaient être largement compensés pour faciliter leur manoeuvrabilité, c’est à dire qu’une partie du plan de l’appendice est situé en avant de l’axe de rotation vertical. Le graffiti du navire Europa de Pompéi représente un navire à la mer dont l’un des gouvernails est relevé et il est tout à fait possible d’imaginer que cette disposition ait bien été utilisée, au moins par temps calme, de façon à « alléger » la barre et réduire la trainée. D’autre part, en cas d’échouage, les deux gouvernails étaient remontés le long de la coque pour éviter de les endommager.
Graffiti du navire Europa et maquette 3D
Les panneaux de cale
Quittant l’abri relatif des estuaires et des fleuves, les navires qui s’élançaient à travers la Manche risquaient de se retrouver pris dans un coup de vent levant une mer forte. Certains passages, comme le raz Blanchard ou le chenal du Singe autour de l’île d’Aurigny mettent en péril les navires selon le régime des vents et des marées. Dans ces conditions, les bateaux rouleurs risquent d’embarquer de l’eau lors de grands coups de gite et il est à peu près certain que les cales généralement représentées largement ouvertes des navires devaient être closes lors des traversées.
Photogrammétrie extérieure du musée désormais fermé et de ses abords, sous l’égide du SRA Bretagne. Ces nouveaux relevés complétent la numérisation laser du musée réalisée par le CNPAO en 2015 à l’initiative de Guirec Querré, avant la fermeture et le transfert du mobilier archéologique.
Image des collections, vue par l’oeil du scanner (2015)Une vue d’une partie du dépôt lapidaire : dolmens et stèles (2022)
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Souvenirs… Vue à 360° du musée de Penmarc’h – salle d’entrée
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Souvenirs… Vue à 360° du musée de Penmarc’h – salle du fond
